Vývoj a sportovní úspěchy
vozu Tatra 603

Jiří Smekal

Rozpravy NTM č. 152

Tatra 603, v běžné řeči vyslovovaná jako šestsettrojka, je vozidlo, které vzniklo v éře silného působení socialismu v naší tehdejší Československé republice. Mé generaci bylo tehdy 12-15 let a to pro takového klika, která čichl již k benzínu, znamenalo, že chtěl vidět vše, mnohé si osahat, prohlédnout si a hlavně povozit se. Politické aspekty nám byly úplně lhostejné.

K 1. máji 1952 u prezidenta Gottwalda přebíral Řád práce Jiří Klos, vedoucí konstrukce Tatry a pozdější konstruktér šestsettrojky. Připomenu Vám malou ukázku z tehdejšího tisku. Cituji:

V předních řadách nejlepších pracovníků z celé republiky, kteří ve Španělském sále pražského Hradu přejímali 30. 4. 1952 jedno z nejvyšších vyznamenání, jaké uděluje president republiky za vzorné výkony - řád Práce - stál Jiří Klos, jednatřicetiletý, skromný konstruktér vývojového oddělení n. p. Tatra v Kopřivnici. Ani zde se nezměnil. Plaše se rozhlížel kolem sebe, na špičky svých vyleštěných bot se díval, červeň se mu drala do tváří a ještě více rozpačitěl, když přejímal diplom a vkusnou kazetu s řádem Práce.

"Děkuji Vám soudruhu presidente, za celý náš národní podnik, ale věřte, že to není ještě naše poslední slovo. Že se svými motory dokážeme ještě dělat věci, které se budou zdát jako zázraky." Nesměle, šeptem děkoval, když mu k úspěchu blahopřál soudruh Gottwald.

"Rád věřím, soudruhu", srdečně povzbuzoval soudruh Gottwald, "tak jenom do toho, neustrnout, neustrnou na vavřínech!"

Z nádvoří Hradu se rozhlédl nositel řádu Práce, průkopník vzduchem chlazených motorů, konstruktér Jiří Klos po hlavním městě, v jehož ulicích je vidět tolik nejrůznějších motorových vozidel domácích i cizích značek. A pomyslel si: a až k nim přibudou vozidla s motorem T 603 …

Vraťme se k vývoji T 603. V roce 1950 je ukončená výroba osmiválců TATRA 87. Tyto vozy sloužily jako spolehlivé, služební, na tehdejší dobu s vysokou cestovní rychlostí okolo 100 km za hodinu. Častokráte najezdily ročně i přes 100 000 km.

Výroba Tatry 600 je také pomalu u konce a hlavně produkce nestačí poptávce. K této situaci přispělo, že větší polovina zmíněných vozů byla exportována.

Citelně se projevil nedostatek velkých osobních vozů pro tehdejší ministerstva, státní úřady a výrobní podniky. Předpoklady ministerstva strojírenství, že československý vůz této kategorie bude nahrazen dovozem vozidel GAZ - Poběda, ZIM a ZIS, byly mylné. Dodávky vozidel vázly a zmíněné typy pro naše potřeby často nevyhovovaly.

Je trochu paradoxem, že uvedené ministerstvo v roce 1951 rozhodlo o zastavení výroby osobních vozidel v Tatře, ale již v roce 1953 znovu vyzvalo Tatru ke zpracování projektu lehkého osobního vozu pro šest osob s osmiválcovým motorem do obsahu 3,6 litru.

Výroba nového vozidla a vývoj soutěžního vozidla se natolik prolínají, že považuji za nutné se poněkud vrátit a připomenout 1. listopad 1949, kdy vyšlo zvláštní vydání podnikového časopisu Tatrovák v Kopřivnici. V něm je článek, ve kterém se autor loučí s uplynulou automobilovou sezonou, ale s nadpisem "Postavíme závodní vůz". Podnikový ředitel Tatry oznamoval, že na základě úspěchů a zkušeností se závodním vozem Tatraplán - sport bude v Kopřivnici postaven nový závodní vůz se vzduchem chlazeným motorem.

V dubnu 1950 byly vypracovány první projekty a v září již dva monoposty T 607 stály na startu na okruhu v Brně. Automobily měly osmiválcové vzduchem chlazené motory T 603 s objemem jeden 1985 ccm, vrtání 72 mm a zdvih 61 mm a druhý 2350 ccm s vrtáním 72 mm a zdvihem též 72 - klasický čtverec.

Motory byly umístěny za řidičem před zadní nápravou, karoserie byla proudnicová s volnými koly. Převodovka čtyřstupňová s hydraulickým vypínáním spojky. Brzdy kapalinové, dvouokruhové. Všechna kola byla nezávisle zavěšena a odpružena torzními tyčemi. Drátová kola 4,00 - 15 s přední pneumatikou 5,50 - 15 a vzadu 6,50 - 15. Hmotnost vozidla bez paliva 606 kg.

Na těchto vozidlech bylo poprvé využito takzvaného ejektorového chlazení motoru využívající rychlost výfukových plynů. V ejektoru se strhává chladící vzduch vedený kolem válců a směs tohoto vzduchu s výfukovými plyny vystupuje na konci ejektoru do volné atmosféry. Navozuje se takto značný podtlak, který přispívá k průtoku chladícího vzduchu. Pozdější provedení již konstrukčně vyloučilo větráky a získalo se tak až 20 % výkonu. Tato úprava sice netlumí hluk od výfuku, ale dodnes je možno si poslechnout T 607 pana Zetka na závodní dráze a konstatovat, že vozidlo má příjemný a sluchu lahodící zvuk.

První z uvedených vozů řídil Bruno Sojka a druhý byl přidělen Zdeňku Trejbalovi. Trejbalův vůz byl dohotoven až těsně před závodem a do Brna jej po ose přivezl Bruno Sojka v sobotu večer. Trejbal s ním mohl odjet jen tréninková kola až v neděli ráno, když se jel vlastní závod.

Hlavní závod na 12 kol, což bylo 213,6 km se jel v dešti a za značně nepříjemného studeného počasí. Diváci však netrpělivě očekávali, jak se Tatry předvedou, zvláště po dobrých výsledcích z tréninku. Bruno Sojka se startovním číslem 8 stál v první řadě. Zdeněk Trejbal s druhým monopostem Tatra stál poslední mezi startujícími.

Na trati nastal boj mezi Sojkou a Hovorkou, který pilotoval Maserati a Bobkem na Škodě-Supersport. Trejbal si na vůz teprve zvykal a proto jezdil více opatrně. Bruno Sojka si před závodem stěžoval na zdravotní potíže, ze kterých se postupně dostal až po polovině závodu. Nejdříve jezdil na první pozici, ale byl vystřídán Hovorkou. V osmém kole zajel nejrychlejší čas závodu 9:38.7 min., ale v závodě skončil na druhém místě za Hovorkou. Všechny tatrovácké duše byly spokojené a mnoho se o tomto závodě mluvilo i psalo, protože debut nových Tater dopadl celkem úspěšně.

Soutěžní vozidla byla pojízdnou laboratoří, ve které se ověřovaly nápady konstruktérů v praxi. Připomeňme si další závod o Velkou cenu Československa - Závod družby národů, který se jen na brněnském okruhu 28. září 1952. V hlavním závodě na osm kol zvítězil způsobem start - cíl Jaroslav Pavelka na Tatře monopost s motorem již o obsahu 2545 ccm. Jeho průměrná rychlost v závodě činila 123 km/hod.

V té době již nežil Bruno Sojka, který tragicky zahynul 30. června 1951 při tréninku v závodě Ecce homo.

Motor T 603 byl namontován i do Tatraplánu - sport T 602, byl i v cestovním Tatraplánu a též v Tatře 87 s upravenou karosérií (tzv. boubelaté).

Postoupíme k roku 1953, kdy se začal rodit osobní automobil Tatra 603. U tohoto typu továrna pokračovala jako vždy ve vlastní originální cestě. Specialistů bylo v závodě doposud dost a byl zájem si je pokud možno udržet.

Motor pod označením T 603 byl prakticky znám. Projekčně jej navrhl Julius Mackerle, zpracování vyšlo z vývojových dílen Tatry Kopřivnice. konkrétně od Jiřího Klose, který byl vedoucím konstrukce a Josefa Svobody za asistence Jaroslava Holuba a Miroslava Škývara. V té době místo technického ředitele Tatry zastával František Bártek a hlavním konstruktérem byl Antonín Pallo.

Skupina Jaromír Segeťa, Karel Buček, František Eliáš, Metoděj Lošák, Ladislav Vyroubal a Lubomír Szpuk se zabývala konstrukcí podvozku.

Návrhy karosérie se ověřovaly na několika modelech v aerodynamickém tunelu v Letňanech. Konečný výběr padl na studii designera Františka Kardause, kterou dopracoval do konečné podoby Vladimír Popelář a Josef Chalupa s přispěním prof. Zdeňka Kováře. Elektrickou část pro celý vůz zkonstruoval Oldřich Štěpán.

První funkční podoba luxusního osobního vozu vyjela z vývojových dílen pod označením Tatra 603 v roce 1955. Svou definitivní podobu, takovou, která měla jít do sériové výroby, nabyl vůz v roce 1956. Poprvé jej spatřila neoficiálně veřejnost během motocyklové šestidenní a oficiálně na II. výstavě čs. Strojírenství v září v Brně.

Pokud jsem připomněl rok 1955, tak musím alespoň krátce pohovořit o ještě jednom vozidle, které mělo motor T 603. Původní vývojový typ pro československou armádu, označovaný T 803 se změnil na T 805 a byl vybaven motorem Tatra 603 A. Motor měl objem 2545 ccm, vrtání 75 mm a zdvih 75 mm, jeho výkon 75 k. Tento motor měl dva nové ventilátory, které vháněly chladící vzduch zepředu do válců. Tedy obráceně, než u osobního vozu. Kliková skříň byla konstruována jako suchá s oddělenou nádrží pro olej (obdoba T 11 a T 12). Motory pro rádiovozy měly v každém ventilátoru samostatné dynamo. V armádě byly T 805 používány jako štábní vozy. Řidiči je přezdívali "kočárek", to proto, že vozidla Praga V3S byly v terénu tvrdé a dostaly přezdívku "vejtřasky". Celkově těchto vozidel od roku 1959 bylo vyrobeno jak v Tatře, tak v Mladé Boleslavi a v ZVIL Plzeň celkem 7214 kusů.

Nově představený vůz vyvolal na veřejnosti i v odborných kruzích vcelku ohlas, a to jak celkovým uspořádáním, tak i jednotlivými skupinami. Především bylo vysoce hodnoceno vypracování všech detailů, které s celkem tvořily výtvarnou harmonii. Nedostatky u předcházejících osobních vozů s motorem vzadu byly natolik odstraněny, že jízdní vlastnosti se výrazně zlepšily. U plně zatíženého vozu připadalo 53 % váhy na zadní nápravu a 47 % na přední, což bylo velmi příznivé rozložení vzhledem k motoru umístěnému v zadní části.

K vysokým technickým parametrům nemalou měrou přispíval dokonale propracovaný motor T603F, který i po stránce designu a konstrukční čistoty budí pozornost i v dnešní době. Osmiválcový zážehový vzduchem chlazený motor s rozvodem OHV, s válci do V svírajícími úhel 90°, s vrtáním 75 mm a zdvihem 72 mm měl zdvihový objem 2545, výkon 95 k při 4000 ot/min. a stupeň komprese 6,5:1. Osazen byl dvěma dvojitými spádovými karburátory Jikov 30 SSOP. Mazání motoru bylo oběžné, tlakové se zubovým čerpadlem. Váha motoru bez náplní a příslušenství činila jen 160 kg, což je 1,6 kg/K. Oproti jiným motorům stejného objemu je tento značně lehčí a přispěl k dosažení výhodného rozložení váhy. K chlazení motoru byly použity dva axiální odsávací ventilátory. Systém odsávání umožňoval přivádět vzduch na tepelně nejvíce namáhaná místa motoru. Horký vzduch z motoru vystupoval po krátké cestě ven. Ve výstupním otvoru se nacházela regulační klapka ovládaná termostatem. Přívěra se otevřela, jakmile motor dosáhl optimální provozní teploty. Nasávání vzduchu k chlazení motoru procházelo netradičním prostorem provedeným jako kapsy v horní části blatníku.

Maska měla oblou příď s děleným elipsovitým sklem, za kterým se nacházely tři světlomety. Toto umístění světel vhodně doplňovalo celkový proudnicový tvar karosérie. Přední náprava byla tvořena vlečnými klikovými, závěsnými rameny s nezávislým odpružením. Zadní náprava byla kyvadlová se seřiditelnými podélnými rameny. Pérování vinutými (spirálovými) pružinami. Spojka suchá, jednolamelová s hydraulickým ovládáním. Převodovka čtyřstupňová s řadicí pákou pod volantem. Tento poměrný luxus s technicky náročnými klouby nebyl módním výstřelkem, ale jak již bylo řečeno v zadávacích podmínkách, muselo být vozidlo koncipováno pro šest osob. Všechny stupně vpřed byly opatřeny cloněnou (blokovanou) synchronizací. Převodovka se dodávala ve dvojím odstupňování, a to normální nebo na zvláštní přání horský převod. Tvořila celek s rozvodovkou u zadní hnací nápravy.

Zavěšení předních kol Mc Person dovolovalo v přídi vytvořit větší zavazadlový prostor a náhradní kolo umístit ve spodní části. Řízení bylo hřebenové s hydraulickými tlumiči kmitů. Brzdy bubnové, dvouokruhové byly později změněny na jednookruhové. Čtyřdveřová, samonosná celokovová karoserie poskytovala velké pohodlí i na velkých cestách. Možnost lůžkové úpravy pouhým posunutím předních sedadel do maximální přední polohy a sklopení opěradla vytvořilo v autě pohodlný prostor pro přespání dvou i tří osob. Vytápění prostoru pro cestující zajišťovalo nezávislé benzínové topení. Větrání obstarával jednak zvláštní kanál, jednak kanál vedený přes nezávislé topení s možností ofukování předního skla. Přístroje byly umístěny v zorném poli řidiče, ovládací prvky a československý radiopřijímač Tesla v dosahu bez nutnosti změny polohy při řízení.

Nový vůz byl na světě a tak se musel i prezentovat. V roce 1956 jej Jaroslav Pavelka předvedl v rámci zimních olympijských her v Cortině d´Ampezzo, kde na horských zasněžených cestách pro jiné vozy nesjízdných prokázal jízdní vlastnosti auta. Tyto vlastnosti i s velkým řidičským uměním pana Pavelky jsou zachycena v propagačním filmovém materiálu z roku 1962.

Zahraniční prezentace byla v těchto letech z politických důvodů nemožná, a tak známí a zkušení jezdci jako Veřmiřovský, Mark a Pavelka přesedlali ze závodních monopostů na Tatry 603 a zúčastňovali se domácích závodů.

První zahraniční debut vozu Tatra 603 byl 11. června 1959. To se jela Rakouská alpská soutěž, která měřila 1723 km. Posádky byly tři. Mark - Rek, Pavelka - Homola a Kovář - Kubíček. Mark a Pavelka dojeli bez trestných bodů na zlatou plaketu, Kovář získal bronz. Nejrychlejším jezdcem ve třídě se stal Mark, a tak získal stříbrnou Alpskou protěž.

3. - 5. července 1959 se jela Rally Wiesbaden v NSR s dékou trati 1231 km. Mark, přestože byl třetí, získal cenu za nejlepšího zahraničního jezdce. Vůz Tatra 603 byl vyhodnocen v soutěži elegance jako nejhezčí a získal "zlatou stuhu Wiesbadenu".

Další vítězství v tomtéž roce si Tatra 603 vybojovala na Raidu Polskem, které se zúčastnila několikrát. Jedním z účastníků s tímto vozidlem byl i Jaroslav Facl.

Od 27. 8. 1963 se Tatry 603 začaly zúčastňovat i vytrvalostní jízdy napříč Evropou pod názvem Marathon de la Route. Tato dálková vytrvalostní jízda v délce 92 hod. napříč Evropou vedla z Belgie do Jugoslávie, Bulharska, Itálie a zpět do Belgie. Zúčastnila se jí posádka Mark - Rek. Měli však defekt a vyjeli z trati.

Každý vůz prodělává své vývojové změny a tak také Tatra 603 v roce 1963 byla upravena na své přední části na čtyřreflektorovou. Uvnitř byla změněna tvář přístrojové desky. Původní motor T603F o objemu 2545 ccm byl nahrazen motorem T 603 G s vrtáním 75 mm a zdvihem 70 mm o zdvihovém objemu 2472 ccm. Další modifikací motoru byl typ T 603 H, který se montoval až do ukončení výroby. Výkon tohoto motoru byl 100 K +- 5 % při 4800 ot/min. Točivý moment 17,36 kpm při 3500 ot/min. s maximálními otáčkami do 5000 ot/min. Váha motoru se spojkou bez náplní činila 180 kg +- 3 %. Další úpravy motoru byly T 603 HB pro export a 603 HT pro provoz v tropech. Kompresní poměr se zvýšil na 8,2:1 pro možnost používání benzínu speciál. Spotřeba klesla z původních 13 - 15 l na 12,5 l. Podovzek měl zvětšený rozchod o 55 mm. Typové označení vozidla se změnilo na T 603 - 2.

V roce 1964 na startu Marathonu de la Route stály již při postádky: Mark - Čechmánek, Veřmiřovský - Hajdušek, Pavelka - Pělucha. Za předepsaný čas ujeli celkem 6100 km. Mark s Čechmánkem byli celkově 15. a ve třídě první.

V roce 1964 byla zavedena organizací FIA nová formule F 3. Těmto pravidlům na závodních drahách nevyhovovala žádná ze známých závodních Tater, a tak Ing. Gajdoš si v Kopřivnici prakticky s nadsázkou na koleni po večerech postavil vůz Delfin, první vůz formule F 3 s motorem chlazeným vzduchem. Byla to polovina osmiválcového motoru Tatra 603. Tím vznikl řadový, čtyřválcový motor o výkonu cca 70 k. Do závodního vozu byla vmontována převodovka z Fiatu 600 D. Podovozek byl trubkový, příhradový s charakteristicky hranatou karosérií. Na brněnském okruhu obsadil 22. srpna 1964 ve třídě F 3 17. místo.

V roce 1965 byla změněna pravidla evropského Marathonu de la Route, který se začal jezdit na okruhu Nürburgringu v trvání 82 hod. Tatra přezbrojila svá vozidla na vozy Grand Turismo. Snížila se hmotnost o cca 350 kg, výkon motoru vlivem karburátorů Weber se zvýšil na 142 k. Posádky byly Chovanec - Stiborek, Mark - Čechmánek, Veřmiřovský - Hajdušek. Vozidla zářila bílou barvou. Závod začal 27. srpna 1965. Chovanec nedojel pro prasklou polonápravu, ale ostatní dvě Tatry obsadily třetí místo (Veřmiřovský) a čtvrté místo (Mark) za vozy Porsche 904 GTS a Alfa Romeo. Pořadatelé zřejmě nečekali tak výrazné umístění vozů Tatra a proto před vyhlášením výsledků měli potíže s opatřením naší vlajky a hymny.

Rok 1966 přinesl změny modelu T 603 - 2. Byly poprvé použity posilovače brzd, rok následující přinesl změnu předního skla, které se zvýšilo o 60 mm.

Na sportovním poli 36. ročníku Marathonu de la Route se startem 17. srpna 1966 v 0.01 hod. v Lutychu stály opět tři Tatry, a to v úpravě B 5 v oranžové barvě s černými kapotami. O co napohled byly méně vábné, o to více byly nadupané. Motor měl výkon 150 k při 6000 ot/min. Byl osazen čtyřmi dvojitými karburátory Weber 32 DCNL a byl již vyzkoušen na Štramberském okruhu. Hmotnost vozidla byla 1427 kg. Řazení bylo na zvláštním upevnění na podlaze. Nápravy měly zkrácena péra, zadní pak negativní sklon kol. Vozidla měla anatomická sedadla, kotoučové brzdy Dunlop s obložením Girling a pneumatikami Dunlop.

Závod byl odstartován na 84 hodin s minimálním limitem rychlosti pro den 106 km/hod., pro noc 90 km/hod. Posádka Veřmiřovský - Hajdušek měla kolizi se srnou a byla v průběhu závodu odsunuta až na 22. místo,avšak svou další bezchybnou jízdou se vypracovali až na páté místo. Stiborek měl psychické potíže, které neunesl a tak Mark jezdil posledních 7,5 hod. bez střídání. První v cíli byl vůz Fort - Lotus - Cortina pilotovaný posádkou Ickx - Stapeleare, druhým vozem bylo BMW řízené Koobem a Pizzinatem. Dále následovaly všechny tři Tatry 603. Třetí místo Mark - Stiborek, který se projevil jako řidič gentleman, kdy v mlze dovedl až do depa vůz DAF s poruchou světel, čtvrté místo Čechmánek - Chovanec a páté místo Veřmiřovský - Hajdušek. V soutěži týmů obsadily Tatry první místo.

Tisk i pamětníci vzpomínají na charakterický zvuk tří Tater během závodu, které pravidelně kroužily kolem diváků a udávaly tempo závodu. Tři na startu, tři v cíli. Dá se říci, že tento úspěch je největším v poválečné historii Tatry po Alpské soutěži čtyř Tatraplánů v roce 1949.

Vozy si ani neodpočinuly a již 4. září 1966 kroužily na šestihodinovce na brněnském okruhu. Obsadily druhé místo s podáskou Mark - Stiborek, třetí místo Veřmiřovský - Hajdušek a čtvrté místo Čechmánek - Chovanec. I diváci si v Brně pochvalovali pravidelný a stálý zvuk tří Tater během celého závodu.

Model Tatry 603 1968 doznal opět vnějších změn. Světlomety byly přemístěny více k okraji vozidla vzhledem k nově vydaným předpisům o maximální vzdálenosti od obrysu vozidla. Všechna kola dostala kotoučové brzdy. Nová vyhláška zavedla bezpečnostní pásy a snížení počtu předních sedadel na dvě. Poslední úprava nastala v roce 1973, kdy bylo vozidlo vybaveno jako první v československé produkci automobilů bezkontaktním tyristorovým zapalováním.

Od roku 1955 do roku 1975 bylo celkem vyrobeno Tater 603 20 422 kusů (viz tabulka ročních produkcí). Po Tatře 57 je to druhá největší produkce vozidel stejného typu.

Na sportovním poli od roku 1957 do konce roku 1967 startovaly Tatry 603 v 68 různých závodech a soutěžích. 24 startů bylo buď mimo území republiky nebo s mezinárodní účastí. Získaly 46 prvních, 43 druhých a 35 třetích a 12 čtvrtých míst ve své kategorii. V absolutním pořadí pak 14 prvních, 13 druhých, 10 třetích, 8 čtvrtých a 4 pátá místa. Pokud byly hodnoceny soutěžní týmy, pak získaly 9 prvních, 5 druhých a 2 třetí místa.

Ještě malé ohlédnutí za autokrosem s motory Tatra 603. První start T 603 dne 4. dubna 1971 v Radouši u Mladé Boleslavi absolvoval František Mráz. Vozidlo nebylo nijak zvlášť upravené a proto pro tyto účely poněkud neforemné. Po první přestavbě mu majitel začal říkat Kaťuša. Ta měla dva vertikálně namontované výfuky a čtyři dvouhrdlové karburátory Weber 32 DCNL.

Ve skeletu Škody 100 umístil Mahr motor z vozu Tatra 805 a známý Václav Král pro svou Baghiru zamontoval motor T 603 se čtyřmi dvojitými karburátory Weber DCN a dostal tak výkon motoru 134 k při 5300 ot/min. Pohon zadních kol byl přenášen motocyklovými řetězy, které v kamenitém terénu měly své konstrukční nevýhody. Umístění těchto soukromých vozidel a závodníků je zajímavé:

• Rok 1971 Mráz 10. místo
• Rok 1972 Král 5. místo, Mráz 9. místo
• Rok 1973 Král 4. místo, Mráz 10. místo

V roce 1973 nastupuje do autokrosu i Alois Havel. Nejdříve s dvojníkem Královy Baghiry, avšak s méně výkonným motorem. První vavříny si přivezl z Nižné nad Oravou, kde se umístil na 3. místě. V roce 1975 začal stavět čtyřkolku - náhon na všechna kola, agregátem byl opět motor T 603 s převodovkou Moskvič, která však musela být překonstruována. S tímto vozidlem si Havel vyjezdil první výkonnostní třídu a probojoval se do federálního mistrovství. Zkrátka začal sbírat věnce. Na tomtéž vozidle si Jindřich Ptáček vyjezdil druhou výkonnostní třídu.

Od roku 1977 nebyly povoleny čtyřkolky, a proto si Havel přes zimu postavil třetí auto s pohonem zadní nápravy a s motorem 603 K, který byl již konstrukčně řešen jako motor T 613 s rozvodovkou v motorovém bloku pod klikovým hřídelem. To již začíná nový kapitola vycházející z jiného druhu pohonu značky Tatra.

Literatura:
1. Časopis Tatrovák
2. K dějinám Tatry Kopřivnice, sborníky příspěvků
3. Blažek, Beránek: Svět Motorů
4. Čížek: Grand Prix Brno
5. Mackerle: Vzduchem chlazené vozidlové motory
6. Raboch, Lněnička: Osobní automobily v datech a číslech
7. Rosenkranz: Články T 603
8. Kleinhampl: Tatra 805
9. Vlastní archiv autora

Tabulka produkce vozů TATRA 603

---